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2022-06-20 17:00:36
1 概述
1.1 地区内铁路概况
粤东地区主要包含潮州、汕头、汕尾、揭阳、梅州5个城市，根据2018年国家发改委批复的粤东地区城际铁路网规划范围，覆盖汕头、潮州、揭阳、汕尾4市。
本地区内现有厦深铁路(厦门—深圳)、梅汕铁路 (梅州西—汕头)、畲龙铁路(畲江—龙湖)3条铁路干线，梅汕铁路及畲龙铁路由北向南引入，厦深铁路自西向东通过，形成“十”字形地区格局，衔接厦门、深圳、梅州、汕头四个方向。地区内主要客站有潮汕站、汕头站。
(资料图片仅供参考)
粤 东地区城际铁路网规划形成“一线两环加射线”格局，见图1。一线：汕尾—汕头—饶平；一环：汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头；二环：汕头—潮汕机场—揭阳南—普宁—汕头；射线一：潮汕机场—揭阳南—揭阳；射线二：普宁—惠来。
图 1 粤东地区城际铁路网规划及建设情况示意
粤东地区内所有在建、拟建及规划项目均以《关于粤东地区城际铁路建设规划的批复》为上位规划依据，截止目前，批复内各条铁路建设情况如下。
汕头至汕尾铁路(在建，简称“汕汕铁路”)：沿海高速客运通道重要组成部分，设计速度350km/h，已于2018年开工建设，预计2023年建成通车。
汕头广澳港疏港铁路(拟建，简称“疏港铁路”)：汕头—濠江—广澳港，设计速度160km/h，汕头站至濠江段与规划汕头至普宁城际铁路(简称汕普城际)共线，濠江至广澳港港区段为新建，初期单线，仅承担货运功能；近、远期汕头站至濠江段将建成双线，作为汕普城际组成部分，承担客、货运功能。
汕头至普宁城际铁路(规划，简称“汕普城际”)：在广澳港疏港铁路建设基础上，规划建设濠江至普宁段，设计速度160km/h。
粤东城际“一环一射线”(拟建，以下简称“粤东城际”或“本线”)：即本次研究项目，包含规划城际网中汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头(一环)、潮汕机场—揭阳南—揭阳(一射)，连接汕潮揭三市中心城区和汕头站、潮汕站、揭阳站、潮汕机场等重要交通枢纽，带动三市经济发展，设计速度160km/h，线路全长141km，设车站31座，采用“小编组、高密度、公交化”自主运营。
其他在建、拟建铁路：揭阳至普宁至惠来铁路、汕头至饶平(至漳州)铁路。
1.2 汕头站概况
既有汕头站为梅汕铁路(梅州西—汕头)终点站，为尽端式客运站，用于办理厦深铁路(厦门—深圳)在汕头站的动车组到发作业，车站现有到发线3条、机走线1条，现有1.25m高站台2座；有客车整备所1处，随着汕汕铁路开工建设，现已拆除；珠池港专用线(已废弃)在车站北端咽喉接轨，见图2。
图 2 既有汕头站示意
根据汕汕铁路设计成果，汕头站采用高速、普速场分场布置，高速场位于东侧，普速场南端咽喉预留汕普城际(兼疏港铁路)引入条件，高速场规模4台9线，普速场规模4台10线，其中10、11、12道接入高速场南端咽喉区，形成“鸳鸯”股道(指股道两端分别衔接不同车场，即南端接汕汕高速场咽喉区，北端接广梅汕普速场咽喉区)，满足部分高速列车始发终到作业，同时具备高速列车下线条件。车站北端沿广梅汕铁路东侧布置存车场，设2条动走线分别接入高速场、普速场，见图3。
图 3 汕头站规划示意
由图3可知，汕头站存在如下问题。
(1)该站有多条不同功能、技术标准的铁路引入，均处于拟建、规划状态，已有研究成果缺乏综合性、系统性。
(2)已有研究成果中，仅简单考虑了粤东城际引入及设站条件，未对互联互通需求、跨线客流进行分析和研究。
1.3 汕头站作业量
( 1)车站作业量
研究年度，汕头站初、近、远期日均发送旅客分别为13638，18284，24075人/d，其中高峰时段发送旅客1186，1661，2372人/h。汕头站分车场列车对数见表1和表2。
( 2)跨线运营需求分析
①跨线客流需求分析
汕汕铁路高速列车下线粤东城际客流需求：汕汕铁路与粤东城际可在汕头站实现跨线互通，满足潮州中心城区旅客直达广州/深圳，经预测，该部分客流近远期分别为128，159万人/a，折算后，汕尾方向高速客车经本站下线至粤东城际潮州东站的列车对数分别为8，10对/d。
汕 普城际跨线客流需求：汕普城际作为粤东城际 “二 环”的重要组成部分，与“一环”内潮州东方向跨线客流近远期分别为90，120万人/a；折算后，近远期普宁方向经本站跨线至粤东城际潮州东站列车对数分别为6、8对/d。
②联络线设置必要性分析
经以上分析，经汕头站跨线至粤东城际“一环”内潮州东方向的列车总对数近远期分别为14，18对/d，若不设置联络线，该部分客流需在汕头站换乘，考虑换乘方案需提前在汕头站候车，候车时间取20min，联络线跨线方案采用时刻表模式，结合后方通道旅行时间估算，联络线直达方案，潮州至广州、深圳旅行时间分别为1.9h、1.6h，换乘方案分别为2.3h、2.0h，联络线直达方案较换乘方案节省旅行时间0.4h，时间成本节省明显，因此宜设置联络线，实现互联互通，满足列车跨线运营需求。
2 引入汕头站方案研究
2.1 研究方案
粤东城际“一环一射线”引入后，与既有广梅汕铁路、在建汕汕铁路、拟建广澳港疏港铁路(远期与规划汕普城际共线)汇集于汕头站，集多条线路于一体，还涉及货车通过，引入线路多、技术标准差异大、车站运输组织复杂，应结合引入本站的各条铁路功能定位、列车开行方案、工程条件、运营管理等因素，研究高速、普速、城际系统之间的相互关系，确定车场总体布局及布置方案。
从车站车场布局角度，本线引入需研究与高速场或普速场合场布置方案、分场方案。由于本线功能定位及设计速度目标值等技术标准与汕汕铁路存在较大差异，且本站城际列车均为立折作业，若与高速场混场布置，对汕汕场到发能力影响大。
因此，高速场宜独立设置，对于城际场和普速场之间布置关系，本次共研究了城际-普速合场、中穿设置城际场、西侧设置城际场3个方案。
(1)方案Ⅰ：城际-普速合场
基于汕汕铁路设计方案，维持其高速场规模、方案不变，结合本线引入条件，将原规划普速场调整为城际-普速合用，本线双线并行引入，将汕普城际按方向别调整为外侧并行引入；北端既有梅汕铁路正线调整为本线正线，两侧还建梅汕正线方向别引入车场；存车场设双动走线分别衔接高速场、普速场，见图4。
图 4 方案Ⅰ示意
由图4可知，高速场规模为4台9线，城际-普速合场规模为7台15线，其中10、11、12道可实现汕汕高铁至粤东城际跨线列车跨线作业，16、17、ⅩⅧ、ⅩⅨ、20、21道可实现汕普城际至粤东城际跨线列车作业。
施工过渡：合场布置，与既有车场重叠，车场无法一次建成开通，施工过渡较为复杂。
(2)方案Ⅱ：中穿设置城际场
自东向西依次设置高速场、城际场、普速场，汕汕铁路、本线、汕普城际正线按线路别分别引入相应车场。
城际场独立设置于中部，满足独立运营条件；为实现汕普-本线、汕汕-本线少量客车跨线条件，结合两端区间工程条件，需在高速场、普速场北端咽喉区与本线之间分别设置单联络线；存车场设双动走线分别衔接高速场、普速场，见图5。
图 5 方案Ⅱ示意
由图5可知，高速场规模为4台9线，城际场规模为3台5线、普速场规模为4台10线，汕汕高铁、汕普城际与粤东城际跨线列车通过新建与高速场、普速场联络线实现跨线列车作业。
施工过渡：先期建设高速、城际场，将既有梅汕正线拨接至城际场临时开通运营，再拆除既有车场建设普速场，再次将梅汕正线拨接至普速场，城际场与北端城际正线连通，完成全部过渡并开通运营。受城际场站台、到发线有效长限制，过渡期仅满足8辆编组动车组作业。
(3)方案Ⅲ：西侧设置城际场
基于汕汕铁路设计方案，自东向西依次设置高速场、普速场、城际场，汕汕、汕普、本线正线按线路别引入对应车场。城际场独立设置于西侧，满足独立运营条件；为满足汕普-本线、汕汕-本线少量客车跨线条件，于普速场北端咽喉区与本线之间设置上、下行联络线；国铁普速场共用高速场动走线连接汕汕存车场。
高速场规模为4台9线，普速场规模为4台9线，城际场规模为3台5线，其中12道可实现汕汕高铁至粤东城际跨线列车跨线作业，18、19道可实现汕普城际至粤东城际跨线列车作业，见图6。
图 6 方案Ⅲ示意
由图6可知，待规划汕普城际实施后，普速场作业以普宁方向列车为主，将普速场西侧1台2线固定为汕普城际列车使用，并对原汕汕铁路设计方案进行了优化调整，将南端正线贯通股道调整为贯通西侧1台2线。
施工过渡：先期建设高铁、普速场，将既有梅汕正线拨接至新建普速场开通运营，再拆除既有车场建设城际场。过渡方案简单，对运营影响小。
2.2 工程投资比较
主要工程数量及投资见表3。
由表3可知，方案Ⅰ无需设置联络线，工程投资最省，约12.81亿元；方案Ⅱ由于南端区间本线与汕普城际在海湾隧道内交叉，线路展长，工程投资最高，约18.74亿元；方案Ⅲ工程投资适中，约14.00亿元，工程投资较方案Ⅱ少4.74亿元，较方案Ⅰ高约1.19亿元。2.3优缺点分析
方案Ⅰ(城际-普速合场)优点是无需单独设置跨线车联络线，投资较省。
缺点：
①本站城际列车折返作业占比大，南端潮汕机场方向、普宁方向均有大量折返作业，对咽喉区切割严重，影响咽喉能力；
②客、货列车在车场内大量交会，相互干扰，对车站作业组织影响大；
③混场布置，在信号、供电等系统方面无法独立划分，难以实现粤东城际独立运营需求，且混合车场内有城际、普速客车、货车多种类型列车共场作业，后期运营管理难度大；
④与既有车场重叠，施工过渡较为困难；
⑤远期预留汕普正线需展长后与本线疏解交叉，工程投资高，且实施难度大。
方案Ⅱ(中穿设置城际场)优点：
①城际场紧邻高速场布置，距东侧主广场较近，减少城际旅客走行距离；
②北端跨线车联络线无需二次跨越(或下穿)城际正线，设置条件较好；
③独立设置城际及普速场，可满足粤东城际独立运营要求，后期运营管理便利。
缺点：①南端区间本线与汕普城际(兼疏港铁路)在新建汕头海湾隧道内(泰星路附近)交叉，且本线需展线满足穿越条件(较方案Ⅲ正线展长约1.5km，展长范围均为隧道段)；
②同为国铁系统的高速场、普速场被独立运营的城际场隔开，无法设置场间联络，不具备跨线运营的灵活条件；
③需利用城际场二次过渡，且过渡期仅满足8辆编组列车作业；
④粤东城际需在海底以隧道形式跨越汕普城际，施工难度最大。
方案Ⅲ(西侧设置城际场)可弥补方案Ⅰ、Ⅱ相应缺点；联络线条件虽不及方案Ⅱ，但可满足电分相设置和粤东城际独立运营要求，后期运营便利；城际场临靠西广场，可通过社会道路标识引导城际客流由车站西广场进站；施工过渡方案简单，对运营影响小，工程易实施，工程投资适中。
经上述分析，推荐综合较优的方案Ⅲ(西侧设置城际场)。
3 结论
随着粤东地区高速铁路、城际铁路等各层次客运轨道交通网络的持续建设和不断完善，对地区内主要枢纽客站进行系统性研究，对于发挥客运系统功能，支撑旅客多元化出行需求具有十分重要的现实意义。
以汕头站各车场之间合理规划布局为研究背景，以粤东城际铁路引入汕头站为切入点，对粤东城际铁路引入汕头站的3个方案进行重点研究，综合相关线路的工程实施条件、施工过渡方案、运输组织、运营管理等因素，经过比选，推荐西侧设置城际场方案，该方案既保证高铁、城际网络在本节点上衔接顺畅，又满足粤东城际铁路合理引入汕头站，确保粤东城际独立运营以及满足旅客在站内换乘顺畅，更贴合旅客出行需求。
本文转自《铁道勘察》——粤东城际铁路引入汕头站方案研究，作者杨欢，高卫东；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
